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长三角领先公路物流业,“互联网+”改变“物流慢、价格乱”
发布时间:2017/7/19 14:51:09 来源:中华物流网 浏览次数:51202
      中华物流网(www.ship180.com)7月19日消息         物流业的“互联网+”风口在哪儿? 
         
        公路物流已经成为解决中国劳动人口就业的最大行业之一,目前直接就业人口超过5000万人——这句话出自第三届世界互联网大会“互联网+物流创新与实践”分论坛。 
          
        而“物流慢、价格乱”的公路物流业现状,却是长期被诟病的。中国物流与采购联合会统计显示,我国公路货物运输经营主体约720万家,平均拥有车辆1.55辆,90%的经营主体为中小型企业或个体,承担了90%多的公路运输业务。然而,这种“多、小、散、乱、弱”局面导致货运信息不对称、运价体系不透明,严重制约了公路货运发展。如车货匹配环节,七成以上主要靠信息中介,中介信息市场规模竟达600亿元之巨。 
          
        “互联网+交通运输”新业态,正力促改变。 
          
        物流行业亟待降本增效
 
          
        物流业是典型的生产性服务业,集运输、仓储、货代、信息等产业于一身,被列入国家十大朝阳产业,资本市场颇为垂青。国家发改委统计,去年我国公路完成货运量336.34亿吨,同比增长6.8%,在全部运输方式中占比高达78%,占比和增速都远远高于空铁水等运输方式。 
          
        互联网交易让物流市场持续井喷:2010年以来,我国物流市场规模复合年增速为11.8%。与之相应,物流费用占企业主营业务收入的比重超过8%,工业企业更是在9%左右。据测算,物流总费用占GDP的比率每降低1个百分点,就可为工业企业节省超过9000亿元的费用。“新常态”背景下,国家力倡交通运输领域供给侧结构性改革,发力点是降低成本、提升基础设施和服务短板,鼓励“互联网+交通运输”新业态的发展。 
          
        中国物流与采购联合会会长何黎明认为,推动物流业供给侧改革,主要有两大途径:一是打破以“量”代“质”的粗放发展模式,集中力量建立规模集聚的物流平台,提升管理水平,借助市场的力量倒逼物流与制造、生产与流通的融合发展;另一种是从物流服务的便利化和效率化入手,通过采用新的配送模式和配送体系,整合资源优化流程提高效率。前者更多呈现重资产特点,类似顺丰,对企业实力要求高;后者则容易“轻装上阵”,从业者众。 
          
        智能化改造呈燎原之势 
          
        轻和重两种发展模式中,长三角企业的探索均走在最前沿,创造了快递业“江浙沪包邮”的神话外,正在提升我国公路物流业的水准。 
          
        创始于杭州萧山的老牌物流领军企业传化物流,正构筑开放的智能公路物流网络运营系统。公司负责人介绍,我国水运、铁路、航空既有港口、火车站、机场,又有完备的信息系统,基础设施完备,相比之下,公路物流既缺少公路港城市物流中心这样的物理基础设施,又没有信息系统指挥调度,尽管市场规模大,但行业水准难以提升。基于此,传化公路物流港以智慧的连接平台连接海量的发货人、收货人、物流企业、专线公司、司机、商家,靠发展物流大数据生成中国物流“大脑”,并与水运、铁路、航空无缝对接。目前,已整合服务200万位货车司机、30000多家物流企业和20万家货主企业。其创新被国家发改委等五部委发文推广,首创的“公路港”成为国家支持布局的工程,计划到2020年在全国布局170个公路物流港。 
          
        物流业的“互联网+”风口在哪儿?传化这类“全能”选手之外,新型市场主体雨后春笋般出现,有的选择门店,有的建立分拨中心,有的组建车队,有的探索金融整合,最热的莫过于车货匹配平台,3年来曾涌现至少300家。上海的天地汇供应链管理有限公司,从物流园区入手开启高效集约专线的实践,在市场上已取得领先地位,成为交通部供给侧改革在上海调研的唯一物流企业。曾在多家国际物流巨头任高管的天地汇创始人徐水波认为,物流园区是物流业规模化和集约化发展的客观要求和必然产物,具有功能集成、设施共享、用地节约的优势,且是物流从业者汇聚的地方。我国几乎每个城市的城乡接合部都有大量物流园区,要将其互联网化,将一个个节点联成网络,打造成一个生态圈。 
          
        无论软硬件,智能化改造都正呈现燎原之势。 
          
        模式创新引领行业变革
 
          
        美国老牌巨头罗宾逊全球物流公司,诞生一百多年来逐渐舍重就轻,在饱和的运输市场中率先转型,建立起整合社会运输商的信息系统,其探索出的“无车承运人”模式正被我国借鉴。“无车承运人”具有双重身份,对托运人来说,其是承运人,对实际承运人而言,其是托运人,商业模式主要是整合要素带来的规模化议价能力,以批发方式产生运费差价。 
          
        去年8月,交通部出台《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》,全国各地物流企业竞相申请成为试点。国家原本规划推进48个无车承运人单位,迄今已核准近300家,发展可谓迅猛。 
          
        天地汇以“无车承运人”的模式开展甩挂运输业务,成为行业亮点,去年实现营业额641亿元,平台发展速度、甩挂运输平台规模、线下园区数量等指数均达到业界第一。甩挂,即机动车将随车拖带的承载装置(包括半挂车、全挂车等)货箱甩留在目的地后,再拖带其他装满货物的装置返回原地,或者驶向新的地点。这种模式要求货量大,货物对流均衡,物流管理精确。 
          
        徐水波很清楚,单纯通过甩挂模式等技术手段的革新,并不能从根本上解决中国公路运输“多、小、散、乱、弱”的问题。“我国公路物流与发达国家最明显的差异,是他们在干线运输中普遍使用甩挂运输模式。”徐水波的研判是,随着社会公共运力大量出现,园区和甩挂的壮大,大量分散的临时需求会逐渐降低。今年起,天地汇发力集聚物流要素,以期实现“线甩”到“网甩”的质变。中华物流网资讯频道
【责任编辑:中华物流网】

 
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